Раздел находится в разработке
26 декабря 2017

Принимать решения будут машины

Цифровизация транспортной отрасли для России, это не столько тренд или очередное увлечение, сколько необходимость сократить жертвы дорожных происшествий. Само по себе усовершенствование автобуса, например, за счет интеграции безналичной оплаты проезда, уже можно назвать цифровизацией. Однако подобные инструменты напрямую не влияют на повышение безопасности перевозок.

По данным ГИБДД, за период с января по октябрь 2017 года количество ДТП из-за нарушений ПДД водителями пассажирских автобусов возросло по сравнению с тем же периодом 2016 года. Количество раненых и пострадавших увеличилось на 5,2% и 43,7% соответственно.

Кто виноват в том, что количество погибших и пострадавших в ДТП на пассажирском транспорте растет? Пассажиры, которые, несмотря на очевидно "бывалый" вид автобуса, заходят в него и доверяют жизнь водителю? Водители, безответственно относящиеся к своей работе? Или государство, которое на данный момент не имеет достаточного количества инструментов контроля за каждой поездкой?

В Москве в 2017 году, по данным СМИ, выявлено больше 300 автобусов с серьезными неисправностями. Каждый день они ездили по дорогам, и каждый день водители и руководство автобусных парков понимали, что происходит, но делали недостаточно или не делали ничего. В последние 10 месяцев АО "Группа Т-1" собирает собственную статистику ДТП, опираясь только на заметки в СМИ. Понятно, что не все аварии получают огласку, и поэтому данная статистика не является исчерпывающей (в отличие от статистики ГИБДД), однако такой "точечный" подход позволяет оценить количество пострадавших и погибших в каждом конкретном случае, узнать причину и виновника аварии. Опираясь на эту статистику, можно определить потребность рынка и предложить решение проблемы.

Основные причины ДТП очевидны и неоригинальны. Это нарушения водителями ПДД, агрессивное вождение, опасные маневры, состояние дорожного покрытия, отсутствие средств регулирования и техническая неисправность автотранспортных средств.

Человеческий фактор

Цифровизация транспортной отрасли для России, это не столько тренд или очередное увлечение, сколько необходимость сократить жертвы дорожных происшествий. Само по себе усовершенствование автобуса, например, за счет интеграции безналичной оплаты проезда, уже можно назвать цифровизацией. Однако подобные инструменты напрямую не влияют на повышение безопасности перевозок.

Перед выходом в рейс водители проходят обязательный медицинский осмотр. Условные требования "дыхните в трубочку. Дотроньтесь пальцем до кончика носа..." действительно довольно разумные. Вполне возможно, что когда-то это спасало множество людей от нетрезвых водителей автобусов. Сегодня базовых мер контроля, увы, недостаточно, потому что подобные проверки могут оказаться неточными или ошибочными. Актуальность данных о самочувствии водителей перед рейсом быстро теряется в процессе работы. В любой момент может случиться что-либо непредвиденное, неприятное для водителя, что повлияет на качество его езды. Поэтому необходимо контролировать показатели водителя в течении всего рабочего дня. Человеческий фактор, к огромному сожалению, – явление непостоянное и сложное, поэтому все чаще аналитику и принятие решений доверяют машинам.

На рынке есть множество датчиков, браслетов и других гаджетов, которые помогают следить за самочувствием водителя.

Сняли с маршрута

Есть несколько типов современных решений, позволяющих производить мониторинг состояния водителя и/или транспортного средства и в режиме реального времени реагировать на ситуацию. Например, есть решения, которые позволяют точно отслеживать качество вождения водителя и обеспечивают одновременно несколько каналов взаимодействия в цепочке "автомобиль-водитель-диспетчер". Такие системы накапливают статистику поведения за рулем, а также уведомляют диспетчера о нарушениях или опасных маневрах. На основе накопленной статистики система может принять решение отстранить водителя от управления транспортным средством (ТС).

Для машинистов поездов метрополитена есть браслеты или наушники (системы "Штурман"), позволяющие анализировать психофизические параметры водителя, при необходимости воздействовать на него звуком, а в крайних случаях – удаленно управлять ТС.

Концепт интересный, однако, к сожалению, есть недостатки: Такие решения не способны оценивать транспортную обстановку, а значит (на данном этапе развития) они не в состоянии принимать взвешенные ситуационные решения. При подаче громкого звукового сигнала через "умный" наушник сложно точно спрогнозировать последствия. Кроме того, не решен вопрос законодательного регулирования практического применения таких решений. При удаленном управлении ТС неясно, кто понесет ответственность за возможные негативные последствия, наступившие в результате подобного вмешательства.

Инфраструктура

Однако, даже если предположить, что основные проблемы решены (например, вопрос ответственности при удаленном или беспилотном управлении ТС), безопасное вождение - это все же комплекс инфраструктурных решений, влияющих друг на друга.

В этой части можно выделить несколько основных составляющих: управление безопасностью дорожного движения, безопасные дороги, безопасные транспортные средства (по данным ВОЗ, около 80% автомобилей в мире не соответствуют требованиям безопасности), безопасное поведение пользователей дорог (30 мая 2016 г. Постановлением правительства РФ № 477 "О внесении изменения в Правила дорожного движения РФ" было закреплено понятие "опасного вождения"), а также ответные меры после аварии (автоматическое информирование о серьезных ДТП уже реализовано посредством ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Применение телематических решений позволяет также производить реконструкцию ДТП, осуществлять удаленную диагностику ТС, отслеживать перемещения ТС).

Цифровизацию транспортной отрасли России оттягивать больше, похоже, уже не собираются. В регионах начали создавать большие проекты, позволяющие построить в каждом субъекте РФ информационные системы для контроля транспортной работы.

Например, в Московской области на общественном транспорте ТС передают данные о своей работе (сколько работы выполнено, как качественно, были ли отклонения от маршрутов и т.д.) в единую систему (РНИС). В зависимости от уровня доступа, в ней отражаются необходимые данные (качество, объем работ, жалобы, худшие и лучшие перевозчики и т.д.). Система собирает информацию о действиях каждого водителя и формулирует аналитику в виде отчетов по региону в режиме онлайн.

С развитием технологий, стало возможным объединить данные, получаемые из разных источников в единую систему. Сегодня это можно назвать необходимостью, продиктованной устаревшими бизнес-процессами. Чем больше информации обрабатывает система, тем точнее выводы и принятые решения.

Однако, ясно и другое: сколько бы сервисов ни внедрялось в автомобили, сколько бы запретов и надзорных функций ни появлялось, чтобы значительно улучшить ситуацию на дорогах, нужно учиться культуре поведения и взаимоответственному отношению к жизни.

Comnews

Раньше