Раздел находится в разработке
18 апреля

Автобус с интеллектом

Общественный транспорт «умнеет»: электроника рассчитывает график движения и выдает его диспетчерам и пассажирам. На очереди — программы предотвращения ДТП и расчета зарплаты водителей.

По данным компании «НИС ГЛОНАСС», которая занимается разработкой и внедрением интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в России, электроника и коммуникации позволяют сэкономить до 20% топлива и почти вдвое улучшить показатели регулярности пассажирского транспорта. Сегодня ИТС функционируют в сотне городов 52 регионов страны и используются на тысяче транспортных предприятий.

В городах разворачивают центры организации дорожного движения (ЦОДД), а диспетчерские службы автопарков оборудуют системами мониторинга и управления общественным транспортом, говорит руководитель направления интеллектуальных городских систем компании «Крок» Олег Майданский. Такие системы называются региональными навигационно-информационными системами (РНИС) и строятся на основе технологий GPS/ГЛОНАСС.

В самом простом случае, объясняет директор по развитию бизнеса АО «Группа Т-1» Игорь Хереш, основной задачей подобных систем является контроль выполнения работы: «Пассажирские и школьные автобусы, дорожная и коммунальная техника оснащаются оборудованием ГЛОНАСС, которое передает данные о работе подключенного транспорта в РНИС». Другая задача — создание приоритета для транспорта на дорогах. Например, датчики в трамвайных рельсах могут переключать светофоры. Еще один пример — выделенные полосы с выдвижными ограничителями-боллардами, которые открывают путь при подъезде автобуса и блокируют дорогу для другого транспорта.

<...>

Рассчитать график

Интеграция телематических и навигационных систем с системами управления и мониторинга трафика позволяет контролировать соблюдение маршрутных параметров и интервалов, добавляет начальник управления интеллектуальных транспортных систем компании-интегратора «Техносерв» Николай Клепиков. Однако это требует создания мощной системы обработки информации и прогнозирования, добавляет эксперт: «Эффективность такой интеграции на общегородском уровне обеспечивается созданием динамической модели транспортной среды, формирующей сценарии управления на основе анализа и сопоставления онлайн-данных о маршрутной загруженности и распределения пассажиропотоков».

Использование этих данных также позволяет оповещать пассажиров о прибытии автобусов — на остановках или в специализированных приложениях для телефонов. «Если сопоставить данные о местоположении, маршруте и среднем времени каждой остановки, а также учесть пробки, можно получить достаточно точные данные о времени прибытия транспорта на любую остановку», — объясняет Яков Глущенко. Такой сервис перевозчик может реализовать и самостоятельно, добавляет Игорь Хереш: «В Москве табло находятся на балансе Мосгортранса. Что касается приложений, то они работают либо с данными из местной РНИС, либо с данными конкретных перевозчиков».

Телематические системы также позволяют контролировать работу водителей. «Навигационные инструменты передают в диспетчерские центры данные о превышении скорости, незапланированных остановках, сходах с маршрута, резких ускорениях и торможениях», — говорит Олег Майданский. Яков Глущенко добавляет, что можно использовать не только навигацию: «Установленные датчики позволяют контролировать резкие нажатия на газ или торможения, нахождение вне предусмотренных полос движения. Также все системы контроля ПДД в городе фиксируют нарушения правил пассажирским транспортом». Данные этих систем могут учитываться даже при расчете заработной платы водителей.

Однако пока системы анализа качества вождения находятся на уровне пилотных проектов. Полноценно работающая система, говорит Игорь Хереш, ни в одном регионе страны сегодня не реализована, хотя применение этого инструмента позволяет предотвратить до 50% ДТП и сократить расходы на содержание парка. Это касается и систем ИТС в целом, продолжает эксперт. По его данным, оснащенность пассажирских автобусов навигационным оборудованием составляет около 70% и только половина из них передает данные в РНИС. Чуть выше показатели у школьных автобусов, к которым предъявляются более жесткие требования, добавляет эксперт, но полноценное обеспечение зависит от финансирования: «Транспортная отрасль требует огромных инвестиций, особенно в условиях цифровизации».

Проблема еще и в том, добавляет Игорь Хереш, что качество функционирования систем плохо контролируется, а данные часто вовсе не передаются в РНИС либо подменяются. «Текущие системы диспетчеризации это позволяют. Транспортные предприятия без труда могут закрывать рейсы прошлым числом и вручную исправить отчеты», — сетует Игорь Хереш. При этом в регионах, где, по данным агентства Russian Automotive Market Research, треть автобусного парка имеет возраст больше 25 лет, ситуация еще хуже.

Наладить учет и контроль позволили бы системы нового поколения, объясняет эксперт, которые могут строить аналитику и рейтинги перевозчиков, работать с большими данными, а также исключить возможность обмана.

<...>

Истоник: Автоньюс

Раньше